К концу 1950-х годов значительно возрос поток пассажиров в пригородном сообщении, особенно в крупных городах – Москве, Ленинграде и других. Для их перевозки требовалось решить множество проблем, в том числе – ускорение посадки и высадки на остановочных пунктах. Именно для этого были предложены вагоны с тремя посадочными тамбурами.

В строительстве секций ЭР10 приняли участие Рижский вагоностроительный, Рижский электромашиностроительный, Калининский вагоностроительный заводы. Первые две четырёхвагонные секции были выпущены в 1960 году, через год – ещё четыре.

Особенностью секций ЭР10 явилось и то, что тяговые двигатели, токоприёмники и другая силовая электрическая аппаратура были установлены на головных вагонах. Поскольку эксплуатировать эти электропоезда предполагалось только на участках с большим пассажиропотоком, посадочные тамбура не имели выхода на низкие платформы. Для увеличения вместимости пассажиров вагоны имели длину 24,5 метров (вместо 20 м у вагонов обычных электропоездов).

Секция с указанным на модели номером ЭР10-001 с завода была направлена в депо Перерва для работы на участок Москва – Серпухов, а в январе 1962 года поступила для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ а Щербинке. После окончания испытаний она вернулась в Перерву. В 1967-1968 годы секция была приписана к депо Лобня и работала на участке Лосиноостровская – Институт пути. Электропоезд был списан в 1974 году.

Модель секции ЭР10 была изготовлена в Центральном научно-исследовательском институте технико-экономических исследований в Москве и в 1972 году , затем передана в музей. Масштаб модели – 1 : 10. Двери кабины управления и автоматические двери выполнены открывающимися, для удобства осмотра салонного помещения часть стены вырезана.

Несмотря на очевидные преимущества, секции ЭР10 имели и существенные недостатки, поэтому распространения они не получили.