В этом году исполнится 120 лет с начала строительства Московской Окружной железной дороги. Предлагаем вам ознакомиться с набором открыток, изображения которых рассказывают о ее строительстве и эксплуатации.
В 2003 году, к 100-летию начала строительства Московской Окружной железной дороги, Издательство «Железнодорожное Дело» отпечатало комплект почтовых открыток тиражом 500 экземпляров. Один экземпляр был передан в дар ЦМЖТ РФ через директора музея Галину Петровну Закревскую. Комплект состоит из шестнадцати открыток в суперобложке.
С середины XIX Москва превращается в крупный промышленный, торговый и политический центр России. Одновременно с развитием города происходил бурный рост промышленности, превративший Москву в важный железнодорожный узел страны. Николаевская, Московско-Брестская, Московско-Виндавская, Савеловская, Московско-Ярославская, Московско-Нижегородская, Московско-Казанская, Московско-Курская, Рязанско-Уральская, Московско-Киево-Воронежская железные дороги связали Москву с регионами России и морскими портами. Сообщение между перечисленными железными дорогами происходило по соединительным ветвям, которые строились без общего плана. Пропускная способность соединительных ветвей с каждым годом уменьшалась и к началу XX века достигла своего минимума. Неизбежным становилось строительство кольцевой железнодорожной линии, соединяющей московские окраины между собой.
После рассмотрения всех проектов кольцевой линии Инженерный Совет МПС принял решение соорудить на средства казны Московскую Окружную железную дорогу в два пути. Для решения спорных вопросов любого уровня было созвано особое Совещание в составе министров Военного, Путей Сообщения, Финансов, управляющего Министерством Внутренних дел и Государственного контроля, возглавил Совещание московский генерал-губернатор – Великий Князь Сергей Александрович.

Были обозначены следующие технические условия будущей дороги: радиусы кривых не менее 200 сажен (1 сажень = 2,1336 м.), ширина полотна для двух путей не менее 5,50 сажен, все мосты и путепроводы с металлическими фермами и каменными опорами, пересечения на одном уровне железнодорожного пути с проезжими и пешеходными дорогами на главной линии не допускаются, пассажирские здания каменные или кирпичные. Изыскания проводились под руководством инженера Петра Ивановича Рашевского.
Официальная церемония начала работ по постройке Окружной дороги состоялась 3 августа 1903 года.

Вторая половина суперобложки. Вид сельского пейзажа, линия отсыпанной железнодорожной насыпи, за ней Новодевичий монастырь и вдали Москва начала XX в. На этом пустынном участке земли ныне (2003 г.) высится станция «Лужники».

С осени 1903 года строительство дороги шло одновременно на многих участках трассы. В районе Воробьевых гор предстояло выполнение сложных работ. Чтобы исключить крутые подъемы через низменные Лужники вдоль городского вала и мимо Новодевичьего монастыря приходилось отсыпать высокие насыпи. Для перевозки огромного количества грунта на 33-й версте будущей дороги, инженер К. Лембке построил через р. Москву временный деревянный железнодорожный мост 256 метров, на два пути. Мост простоял до 1906 года, позже на его месте был установлен постоянный железнодорожный арочный мост по проекту Л.Д. Проскурякова.
Временный деревянный железнодорожный мост через реку Москва по Московской Окружной железной дороге отражен в экспозиции ЦМЖТ РФ в качестве раскрашенной фотографии начала XX века.