Современные железные дороги невозможно представить без автоматической сигнализации, устройств централизации и блокировки, которые обеспечивают быстрое и безопасное движение поездов.

Необходимость применения сигнализации возникла почти одновременно с возникновением железных дорог. Железнодорожная сигнализация в своем развитии прошла почти 200 лет: в середине ХIХ в. на смену ручным сигналам приходят электромеханические приборы, а в ХХ в. их сменили автоматические системы.

Электроколокольная сигнализация впервые была предложена берлинским механиком Леонгардом в 1846 г., в 60-е гг. ХIХ в. эта сигнализация начинает применяться на Николаевской и Петербурго-Варшавской железных дорогах в России. Электроколокола устанавливались по одному на переезд или путевую казарму, по два - на станцию или разъезд. У сторожевых будок они устанавливались через одну-две версты и крепились на крышах, стенках или специальных колонках. Все колокола перегона включались последовательно в колокольный круг между двумя станциями. Различным числом ударов передавалась необходимая информация.

В конце ХIХ в. на железных дорогах России существовали три системы колокольной сигнализации: Сименса (работавшая от магнитных индукторов), Леопольдера и Эггера (работавшие от батарей постоянного тока).

В Центральном музее железнодорожного транспорта России собрана уникальная коллекция железнодорожных сигналов, насчитывающая около 100 единиц хранения. Электрический железнодорожный колокол системы Эггера, поступивший в музей в 1888 г., входит в число наиболее ценных музейных предметов и характеризует принципиально новый вид сигнализации, применявшийся с середины ХIХ до начала ХХ в. на железных дорогах России и стран Европы.

Электрический колокол состоит из часового механизма с гиревым приводом, регистрирующего прибора с пружинным приводом и спускового механизма, датируется 1880 г. На чугунной станине аппарата отлита надпись «B. EGGER. WIEN». Завод колоколов осуществлялся путевыми сторожами 1-2 раза в сутки.