Строительство первой магистральной железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой продолжалось восемь лет: с 1843 по 1851 годы и стало важным событием в жизни российского государства. Трасса железной дороги была проложена по прямой линии, что обусловило строительство большого количества искусственных сооружений. 

Перед отечественными инженерами встала сложная задача одновременного строительства железнодорожного полотна и большого количества железнодорожных мостов. Дорога пересекала широкие судоходные реки, такие как: Волга, Сходня, Мста, Волхов, Шоша и овраг Веребье. Всего на магистрали необходимо было построить 184 моста. В основу проектов больших и средних мостов были положены деревянные пролетные строения - решетчатые фермы американского инженера Гау.

Одним из самых ответственных этапов строительства было сооружение перехода через глубокий и широкий овраг Веребье. В 1843 г. были разработаны проект каменной трубы и насыпи до горизонта дороги и проект деревянного моста с фермами Гау на высоких опорах. Экономическое сравнение показало, что устройство трубы с насыпью стоит вдвое дороже, чем сооружение моста. 2 марта 1844 года был утвержден к строительству проект деревянного моста через овраг Веребье, составленный инженером путей сообщения Дмитрием Ивановичем Журавским. Мост состоял из 9 пролетов по 54,3 метра, перекрытых неразрезным пролетным строением системы американского инженера Гау. Опоры комбинированной конструкции: нижняя часть - каменная, верхняя - решетчатая усеченная деревянная пирамида. Этот мост стал самым высоким сооружением на Санкт- Петербурго-Московской железной дороге. Максимальная высота опор над дном оврага достигала 50 метров. Наиболее сложным этапом проектирования стала работа над конструкцией пролетного строения, на основе опытных данных Д.И. Журавский впервые в истории мостостроения создал теорию расчета фермы системы Гау. Для определения точных значений усилий в элементах ферм Д.И. Журавским была произведена серия опытов на моделях.

Ученый усовершенствовал конструкцию ферм Гау, предложив устанавливать раскосы и вертикальные тяжи различного сечения в соответствии с теоретическими расчетами. У проектировщиков появилась возможность математическим путем определять точные значения усилий в каждом элементе, возникающие от рабочей нагрузки, а, значит, более рационально проектировать пролетные строения этой системы на всех мостах магистрали.

Научная теория расчета, разработанная инженером путей сообщения Д.И. Журавским при сооружении моста через овраг Веребье, стала фундаментом, позволившим последующим поколениям инженеров мостостроителей успешно разрабатывать теоретические основы мостостроения.

Модель пролетного строения с промежуточными опорами и подмостями для сборки моста через овраг Веребье на Санкт-Петербурго- Московской железной дороге выполнена в мастерских Института Корпуса инженеров путей сообщения в масштабе 1:30, участником строительства моста, мастером С. Яковлевым под руководством профессора Института инженеров путей сообщения П.И. Собко и под наблюдением Д.И. Журавского.